1.1 Un repaso básico de la vela y sus cabos
La siguiente figura representa los elementos básicos de cualquier vela.
Figura 1. Partes de una vela
El grátil es la parte de la vela que está más a proa mientras que la baluma es la parte de la vela más a popa.
Para
trimar (ajustar) la vela habrá que cazar (tensar) o amollar (soltar)
los cabos que se hacen firmes a los puños (o extremos). Una driza es un
cabo que sirve para izar una vela. Las escotas son los cabos que se
hacen firmes a los puños de escota y sirven para orientar las velas con
respecto al viento. El pajarín es un cabo con un extremo enganchado al
puño de escota y que sirve para ajustar el pujamen en sentido
horizontal, paralelo a la botavara (en el caso de una vela mayor).
Existen otros cabos relacionados con las velas como el amantillo o el
cuningam que veremos más adelante.
1.2 Consideraciones iniciales antes de desplegar las velas
Al
salir de la bocana del puerto, el patrón, teniendo claro el destino
(fondeadero o puerto) y por tanto el rumbo, tendrá que pensar la
maniobra de la vela. Si tenemos la desgracia de que no sopla suficiente
viento habrá que prescindir de la vela y hacer el viaje a motor, con el
consiguiente ruido, contaminación y consumo de carburante. El concepto
de suficiente viento dependerá del barco, pero por norma general en un
crucero de charter típico de 40 pies podemos considerar que a partir de 10 nudos [1]
merece la pena hacerse a la vela. Si sopla menos, apenas navegaremos al
no ser que vayamos en un barco más ligero o en un crucero-regata. El
viento ideal para la navegación de recreo es por tanto entre 10 y 25
nudos (fuerza 3-5). Más de 25 nudos (fuerza >=6) resulta peligroso y
es mejor no salir a navegar.
De
todos modos, aún cuando vayamos a navegar a motor es conveniente
desplegar la mayor porque da estabilidad al barco y dependiendo del
rumbo incluso puede contribuir al movimiento. En conclusión, la mayor se
iza siempre, al no ser que el trayecto programado sea tan corto que no
merezca la pena el posible esfuerzo.
1.3 La vela mayor
Descripción del aparejo
En los cruceros modernos nos podemos encontrar dos tipos de aparejos de vela mayor, la tradicional y la enrollable.
La
vela tradicional tiene sables, que son piezas rígidas que atraviesan la
vela horizontalmente a distintas alturas del trapo, dándole forma. Los
sables son forzados (“full baton”) si llegan hasta el palo, o simples,
si no llegan hasta el palo. Las mayores de sables forzados son más
exigentes en navegación. En el aparejo tradicional, cuando la vela no
está desplegada, reposa plegada sobre la botavara.
Por
otro lado, está la más moderna vela tipo “enrollable”, que reposa
enrollada dentro del mástil. Es en general considerada más fácil de
manejar, principalmente porque no hay que hacer rizos, y está muy
extendida entre los barcos de charter (alquiler), aunque presenta
desventajas en la navegación frente a la primera [2].
Lo
primero de todo, algo que tenemos que tener claro antes de zarpar, es
identificar bien el aparejo de la mayor, es decir, cuales son la driza,
la escota, la contra, el pajarín, el enrollador, etc. La figura 2
muestra un esquema de un aparejo genérico de una vela mayor. Ya he
comentado lo que es una driza, una escota y el pajarín. Como novedad en
el dibujo aparecen el amantillo, la contra y el backstay.
Figura 2. Aparejo de la Mayor
El
amantillo es un cabo que sirve para sujetar la botavara (o un tangón en
general). Su función es mantener la botavara suspendida horizontalmente
cuando la mayor no está izada. La contra puede ser un cabo con aparejo
de poleas o una barra rígida, y es usada para dar tensión a la botavara
en sentido vertical hacia abajo. Por último, el backstay, no siempre
presente, está formado por un cable que va desde el tope del palo hasta
el espejo de popa y tiene como función dar tensión trasera al palo
mayor.
Figura 3. Aparejo de mayor enrollable (la vela está enrollada dentro del palo)
Los
cabos descritos suelen pasar por el piano, que es un mecanismo en
cubierta por donde pasan la mayoría de los cabos de trimado y que tiene
para cada uno de ellos un sistema de freno llamado “stopper”. Si se
cierra el stopper el cabo no puede soltarse, aunque sí se podrá cazar
más. La escota de la mayor merece especial atención porque irá sobre un
carro y un juego de poleas con varios ajustes.
Figura 4. Stopper y Winch
Se
pueden considerar parte del aparejo del barco los winches, que son unos
cabestrantes metálicos instalados sobre la cubierta y que sirven para
tensar cabos.
Consideraciones previas a la maniobra
Las velas siempre se desplegan de popa a proa. Por tanto primero se desplega la vela mayor y ya después se sacará el génova. [3]
A
partir de este punto y durante el resto de estas notas se describen
operaciones relacionadas con el manejo de cabos en el barco. Todos los
pasos que se cometan tienen en común la siguiente medida de seguridad: Cuando
se va a trabajar con un cabo, antes de abrir el stopper de su aparejo,
es muy importante darle al menos una vuelta por un winch y sujetarlo
firmemente, ya que en algunos casos el cabo puede estar en tensión y se
nos puede escapar de las manos, bien quemándonoslas o bien provocando
algún otro efecto indeseado. Igualmente básico e importante es conocer el manejo del winch. Los cabos se enrollan por el winch siguiendo el sentido de las agujas del reloj.
(En el otro sentido no funciona). Siempre que se enrolla un cabo por el
winch hay que darle al menos tres vueltas para poder cazarlo o soltarlo
durante la navegación. Esto no es un convenio sino una necesidad, ya
que incluso con poco viento el cabo puede tirar con bastante fuerza y
para cazar o soltar un poco va a ser imprescindible aplicar la máxima
fuerza sobre el cabo. [4] En cualquier caso es conveniente llevar los guantes de protección cuando se vaya a trabajar con cabos.
Otro
comentario importante es que no hay que apagar el motor durante la
operación de izado de mayor. Habrá que poner una marcha adelante mínima.
Primeramente, esto es necesario para poder maniobrar el barco fijando
un rumbo con la proa hacia el viento. Segundo, en caso de que surja un
problema, es conveniente tener el motor en marcha.
Por fin, izado de la vela mayor
Se incluyen, en forma de epígrafes, los pasos que hay que tener en cuenta, en el orden indicado:
1) Cazar el amantillo
En algunos barcos [5],
el cabo de amantillo, que sostiene la botavara, hace a la vez la
función de driza y, antes de zarpar, habrá que soltarlo del extremo de
la botavara para pincharlo en el puño de driza, quedando ésta caída
sobre la cubierta durante el tiempo que la mayor permanece arriada. En
este caso el paso de este epígrafe no es aplicable ya que podemos
considerar que ahora el amantillo es la driza y a todos los efectos es
como si no tuviésemos ya amantillo.
Pero
en muchos barcos, a parte de la driza, hay también un amantillo, como
es el caso en todos los de mayor enrollable. Antes de izar la mayor
conviene cazar el amantillo hasta dejar la botavara bien firme en el
sentido vertical, liberando de este modo la tensión sobre la vela, en
concreto sobre la baluma. De este modo se podrá izar la vela con un
menor esfuerzo.
2) Comprobar situación de los cabos del aparejo
Los
cabos relacionados con la mayor, escota, contra, pajarín y backstay no
han de ir muy cazados, para facilitar el izado de la vela. Pero es
conveniente dejar algo cazada la escota para que la botavara no se vaya
hacia los lados haciendo que la vela empiece a portar viento con
facilidad.
3) Rumbo de proa (“aproarse”)
El
paso más importante es poner la proa mirando exactamente a barlovento
para evitar que los primeros pliegues de la mayor que asoman se pongan a
portar haciendo una presión sobre la vela que imposibilite el que se
siga izando. Una vez que, con la ayuda del motor, el patrón ha puesto el
rumbo exacto hacia el viento se puede empezar la maniobra de izado. Es
imprescindible que el timonel mantenga el rumbo al viento durante toda
el tiempo que se sube la vela. En definitiva, lo importante es que la
vela flamee mientras se iza. Si no se consigue aproar el barco del todo y
la vela coge viento, una opción es largar un poco de escota de mayor
para provocar que la mayor flamee.
4) Izar la vela
4a) Sistema tradicional (con driza)
A
la orden del patrón un tripulante empezará a tirar de la driza. En
barcos con gran vela es útil o necesario que otra persona se sitúe
frente al palo y ayude a izar tirando de la driza hacia abajo, usando el
peso del cuerpo.
Una
vez que la mayor ha subido casi hasta el tope del palo y que la fuerza
que ejerce la driza es tal que los marineros no pueden seguir tirando
habrá que hacer uso del winch, enrollando sobre éste el cabo, con al
menos tres vueltas, y continuando el izado hasta el tope del palo con
ayuda de la maneta. Recordar que el engranaje de ésta tiene dos
sentidos de giro y ambos contribuyen al mismo giro del winch, tensando
el cabo, aunque cada sentido tiene una relación distinta de esfuerzo a
grados de giro (como un embrague). En caso de haberlo, es fundamental no
olvidar cerrar el stopper una vez que hemos terminado de usar la driza.
También suele ser conveniente amarrar el cabo en alguna cornamusa (por
si falla el stopper).
Para
tener una idea aproximada de hasta cuando hemos de izar la mayor, uno
se puede fijar en la “arruga” que se forma en la parte inferior de la
vela, sobre todo en la zona del grátil. Cuando sale la “arruga” debemos
dejar la izar. Más adelante cuando tomemos un rumbo y la vela porte, la
arruga desaparece.
4b) Mayor con enrollador
En
este caso la mayor no se iza sino que se “desenrolla”. (En realidad la
vela mayor ya está izada y enrollada dentro del palo.) Tenemos
adicionalmente un cabo que es el enrollador de mayor. El pajarín juega
un papel fundamental en este tipo de aparejo. Para desplegar la mayor
habrá que dejar suelto y libre de todo obstáculo el enrollador (- no
olvidar, por ejemplo, abrir su stopper-) y tirar con fuerza del pajarín
que sacará la vela progresivamente.
Las
mayores con enrollador también tienen una driza que sirve para subir y
bajar la vela y aunque no se usa durante la navegación es importante
conocer su existencia. Puede servir para el trimado de la mayor o para
bajarla en caso de emergencia.
5) Amollar amantillo y cazar escota
Una
vez que la mayor está desplegada, es ésta la que debe sujetar la
botavara y es el momento de soltar el amantillo para que así sea y que
de paso se tense la baluma. El resultado final tiene que ser que el
amantillo no trabaja. Por último, lo más frecuente es cazar algunos o
todos los extremos de la vela, pudiendo tensar la escota, la contra y el
pajarín. El balumero es un cabito que tienen algunas velas en el
extremo de la baluma y que se puede tensar para afirmarla. El backstay
también es un elemento a tener en cuenta una vez que la mayor está
izada.
La
medida en que se cazan todos estos cabos depende sobre todo del rumbo
que vayamos a tomar. Para la ceñida habrá que cazar a tope todos los
cabos pero para un través o un largo la escota irá mucho más abierta por
ejemplo. Todo esto se repasa al hablar de los rumbos y del trimado de
las velas.
Recoger la mayor
Antes
de recoger la mayor, es necesario poner el marcha en motor, si no lo
está ya. No queremos perder el gobierno de la embarcación una vez hemos
plegado la útlima vela.
Hay
que aproarse, soltar la driza y varias personas, a distintas alturas de
la botavara, van recogiendo la vela y plegándola. Hay que ir llevando
la vela hacia atrás a medida que se va plegando. En la mayoría de los
barcos suele ser útil cerrar la escotilla de entrada a la cabina, para
ampliar el espacio debajo de la botavara pero también para no caerse por
la escotilla si se da un mal paso. Al final, no olvidar tensar el
amantillo y la escota para que la botavara permanezca afirmada y quieta.
Aparejo
Existen
distintos tipos de génova según el tamaño. El génova 1 es el más grande
y apropiado para vientos flojos o moderados. Si se prevé vientos de
fuerza 4 o superior es preferible poner un génova menor, como puede ser
uno de categoría 3.[6]
Normalmente
nos encontramos el barco con el génova puesto y enrollado, pero es
conveniente conocer el mecanismo de su aparejo por si hay que cambiar la
vela ya sea en puerto o durante la navegación.
El stay de proa tendrá normalmente una guía para “relingar” [7]
el génova. Además, el mecanismo para enrollar la vela alrededor del
stay está formado por dos tambores giratorios. El cabo del enrollador
pasará dando vueltas alrededor del tambor inferior, que reposa sobre la
cubierta a proa. Cuando se monta el génova en el aparejo, la driza se
engancha al tambor giratorio superior y éste a su vez se une al puño de
driza de la vela, de modo que al cazar la driza, sube el conjunto de
tambor y vela. Gracias a esto, al cazar o soltar el cabo del enrollador,
darán vueltas los tambores y la vela, pero no la driza.
Puede
dar el caso de que un génova no sea enrollable, típicamente si es una
vela menor, y entonces se prescinde del mecanismo del enrollador. La
driza del génova se engancha en este caso directamente sobre el puño de
driza y la vela se iza normalmente (relingada sobre el stay, al igual
que en el caso anterior). Durante el tiempo que la vela no esté izada,
reposará sobre la cubierta y es conveniente mantenerla sujeta a ésta
mediante algún mecanismo, con un cabo o una goma, etc.
Desplegar el génova
Cuando
el génova va enrollado alrededor del stay de la proa (que es en la
mayoría de los casos), la maniobra consiste en desenrollar la vela
tirando de la escota del lado de sotavento. Los pasos a seguir son los
siguientes:
1) Ajustar el carro de la escota
Se
ajustará primero el carro del costado de sotavento. El carro conduce
una polea por la que pasa la escota. Va sobre un rail y existirá un
mecanismo para desplazarlo más a proa o a popa. Básicamente, para rumbo
de ceñida, el carro se lleva más a popa y para rumbos portantes el carro
se sitúa más a proa. Más adelante se habla en detalle del carro en
relación con el trimado del génova.
2) Aclarar enrollador y escota opuesta
Estos
cabos han de ir libres para no impedir el avance de la vela mientras se
desenrolla. Habrá que quitar las adujas, soltar los cabos del winch,
abrir stoppers y asegurar que no haya nada que pueda obstaculizarlos.
NOTA IMPORTANTE DE SEGURIDAD:
Es
importante amollar el cabo del enrollador de manera controlada, ya que
en una fuerte racha podría correr rápido y provocar algún accidente (“el
génova es un caballo loco”). Para ello lo que se hace es dar una vuelta
al cabo por una cornamusa y una persona va amollando mientras la vela
sale.
3) Sacar la vela cazando la escota de sotavento
El
barco no ha de ir aproado sino tener al menos una ligera inclinación
con respecto al viento, de manera que la vela empiece a portar a medida
que va saliendo, lo cual ayudará a la maniobra (al contrario que pasaba
con la mayor).
Antes
de empezar a tirar de la escota de sotavento, se le da al menos tres
vueltas alrededor del winch. A la orden del patrón se tira de la escota
de sotavento a la vez que se amolla el cabo del enrollador.
Una
vez desplegada la vela, para el ajuste final, se muerde la escota en el
winch y se continua el esfuerzo de cazar con la maneta, hasta que la
vela está totalmente desplegada y trimada según el rumbo. En ceñida, al
máximo, en un través más abierta, etc.
Recoger el génova
Simplemente
dejar ambas escotas libres de obstáculo y cazar el enrollador. Se debe
hacer de manera que la vela se enrolle correctamente, sin pliegues ni
líos. Para ello es conveniente que la vela porte un poco de viento, es
decir no aproarse del todo, y es de ayuda mantener algo tensa la escota
de sotavento mientras es enrollada
2. Navegación de Ceñida
2.1. Trimado de la mayor
En este rumbo necesitamos llevar la vela mayor (así como el génova) cazada con la escota “a tope”.
El
carro de escota se fija “casi” en el centro del barco, dando una ligera
inclinación de la botavara hacia sotavento. La contra ha de ir un poco
cazada tensando de esta manera la baluma y llevando la botavara un poco
hacia abajo. También el pajarín ha de cazarse al máximo (tensión de
pujámen) y por último el backstay, que inclina el palo mayor hacia
atrás, ha de ir bien cazado. El hecho de cazar la contra y el backstay
suponen desplazar el centro vélico del barco más a popa y esto permite
que se pueda orzar más.
Dependiendo
de la intensidad del viento y de las olas conviene ajustar la “bolsa”
de la vela. Esto se hará mayoritariamente con el ajuste del pajarín.Con
vientos más flojos o mucha ola conviene dar más bolsa a la vela, para
dar más potencia al barco, luego habrá que llevar el pajarín más suelto.
Por el contrario si sopla viento fuerte, llevaremos el pajarín más
cazado, trimando de este modo la vela con menor bolsa (o más plana).
Durante
la navegación, habrá que observar además la zona del grátil. Si se
perciben ligeras arrugas a la altura de los raíles del palo, quiere
decir que la vela no está suficientemente izada.
Tenemos varias opciones para izarla, bien manteniendo el rumbo de
ceñida pero abriendo la escota para que la vela pierda presión mientras
alguien caza la driza, o bien aprovechando una virada para cazar driza
durante la maniobra. Esta última opción es más adecuada si estamos
haciendo bordos de ceñida en una regata. Al contrario, si al observar la
vela se aprecia que la mayor tiene una arruga que sale desde la
botavara hacia arriba, quiere decir que va demasiado cazada y habrá que
soltar un poco de driza. Hay que soltar muy poco de driza, sólamente
liberar con cuidado el cabo de la mordaza del winch y dejar que deslice
unos centímetros manteniendo siempre la tensión.
En
algún barco puede existir un cabo delgado saliendo del extremo de la
baluma, llamado balumero. Éste habrá de ir cazado también durante la
navegación de ceñida.
2.2. Trimado del génova
En
ceñida tiene que ir cazado al máximo, luego hay que tensar la escota
hasta que prácticamente no se pueda más (con el winch). Al menos, el
faldón de la vela (pujamen) ha de caer dentro de la línea del costado
del barco, normalmente por dentro del pasamanos. Además, la vela estará a
punto de tocar las crucetas, los obenques y stays laterales.
El
carro de escota ha de ir más a popa que en otros rumbos. Para ajustarlo
nos fijaremos en la apertura de la baluma y del pujamen. Si la baluma
va muy abierta y la escota sale del puño casi paralela al pujamen quiere
decir que el carro está demasiado retrasado, y al contrario si vemos la
baluma cerrada y el pujamen más abierto habrá que mover el carro más
hacia popa. Básicamente, cuando la vela se caza, la baluma y el pujamen
han de “cerrar” a la vez. El ajuste fino del carro se hace mirando las
tres filas de lanitas del génova. Si las lanas de la parte inferior de
la vela van paralelas pero las de arriba flamean, entonces hay que
adelantar el carro. El carro va fino cuando las tres filas de lanas
hacen lo mismo, es decir, las tres paralelas, o las tres suben o bajan.
Al
ajustar el carro, puede dar el caso de que la escota se vea obstruida
por algún obenque o stay lateral y puede ser necesario o conveniente
cambiar el puño de escota de manera que pase por detrás, por delante o
por en medio de algunos obenques.
Durante
la navegación, lo más frecuente es que queramos subir a barlovento
orzando el máximo que nos permita el viento. Con las velas a tope, el
timonel tiene que fijarse en las lanitas del génova. Si las lanitas de
barlovento y sotavento van flácidas (caídas) quieren decir que se debe
orzar más. Cuando las lanitas portan viento y van paralelas entonces
estamos en la posición correcta. Inlcuso todavía podremos orzar un
poquito más, hasta que las lanitas de barlovento empiecen a subir,
siendo éste el límite de la ceñida. Las lanitas nos dicen que ya no se
puede orzar más, pero tampoco se debe arribar. [8]
Por
último, ya a niveles de trimado aún más finos, algunos génovas llevan
una línea o marca horizontal a mitad de la vela, que ayuda a ver a que
altura del trapo se forma la bolsa de viento. En ceñida a tope, la bolsa
de la vela se curva más o menos al 50%. Para conseguir incrementar
estabilidad y ganar en velocidad, puede interesar desplazar la vela, y
por tanto su bolsa, más a proa. En esta situación el barco puede ceñir
menos, pero puede ser rentable al ganar en velocidad y estabilidad. Se
consigue desplazar el génova más a proa izándolo ligeramente. Esto se
hará dando un par de vueltas a la driza con el winch hasta que la nueva
curvatura este al 30%.
Siempre
y cuando sigamos en rumbos de ceñida y hasta el través, las lanitas nos
sirven como guía para saber si debemos orzar o arribar, o cazar o
amollar velas según el rumbo que queremos fijar. Como acabamos de ver,
si vamos a tope de ceñida, las velas permanecen cazadas a tope y sólo
arribamos si la lanita de barlovento sube demasiado y orzamos si las
lanitas de barlo y sota se caen. Contrariamente, si queremos ir a un
rumbo determinado, dejaremos fija la caña (o el timón) y en su lugar
trimaremos las velas para “satisfacer” a las lanitas. Si la lanita de
barlovento se va hacia arriba o el grátil está a punto de flamear, hay
que cazar más la vela y si las lanitas se caen debemos amollar velas. En
general se debe navegar con las velas portando el máximo viento y a
punto de flamear.
2.3. La virada
- Avisar a la tripu, preparar nueva escota (de barlo en ese momento)
- Tomar una referencia a mas o menos 90 grados hacia donde se vira, para no perder la orientación
- Orzar a tope. Sólo cuando el génova empieza a flamear liberar escota de sota y cazar la opuesta rápidamente.
3. Navegación en Rumbos portantes
Los
rumbos portantes son los de un largo y de popa. Lo más importante de
estos rumbos es relativo a la seguridad. Por una ola, o por despiste del
timonel, la mayor puede trasluchar sola y la botavara, en su brusco
cambio de banda, puede golpear violentamente a la tripulación
desprevenida. Durante la navegación en rumbos portantes, es de
vital importancia que las tripulantes mantengan en todo momento las
cabezas por debajo de la altura de la botavara y que el timonel no
pierda en ningún momento la concentración para evitar “trasluchar sin
querer”. Otros efectos de esta trasluchada inesperada pueden ser daños serios en el barco, una fuerte escorada repentina, etc.
Como
medida adicional de seguridad, en popa redonda es buena idea sujetar
con un cabo la botavara llevando un chicote a proa de modo que se no
caiga. (LA RETENIDA)
Lo
más interesante sobre los rumbos portantes es el manejo del genaker y
el spinnaker que se presentan en los siguientes apartados.
3.1. El Genaker
Aparejo
También
llamada (spi) asimétrico. Por su tamaño y composición es como un spi
(vela redonda y de gran superficie) pero el aparejo es más parecido al
del génova. Consta de un puño de driza, de escota y de amura y también
tiene una arista de la vela que es el grátil, etc.
Lo
primero antes de izarlo, será preparar la maniobra. El aparejo se
compone de la vela dentro de una bolsa, dos escotas, una driza en el
palo mayor, el cabo de amura y por último las poleas por las que
pasaremos los cabos.
Las
escotas tendrán un grillete enganchado a uno de los chicotes. Se pondrá
una escota en cada banda. El extremo del cabo que no tiene el grillete
se queda en popa y pasa por una polea que estará fijada en algún punto
del costado de popa. Desde la polea, el cabo ira a algún winch y se
enrollará alrededor de éste [9].
No se deberá hacer nudos (ochos) de tope en las chicotes de las escotas
en popa (cómo se hace con las del génova). De este modo, en caso de
problemas con el genaker se podrán liberar las escotas del todo. El
resto de la escota se lleva a proa, pasándola siempre por fuera de los
candeleros y de los obenques. El grillete del cabo se engancha de
momento en algún pasamanos en proa. Estos grilletes suelen tener una
anilla o un cabito a modo de “disparador” que sirven para que éstos se
abran de manera rápida y fácil.
En
la proa, hay que fijar una polea y pasar por ella un cabo que se unirá
al puño de amura de la vela. El chicote de este cabo en proa tendrá que
tener también unido un grillete o una gaza. En lugar de la polea a proa,
también es posible aprovechar la roldana libre del ancla para pasar el
cabo del puño de amura. El extremo opuesto del cabo se puede fijar a
alguna cornamusa en proa, pero otra opción, si el cabo es largo, es
llevarlo a los winches de la bañera, permitiéndonos así regular la
distancia entre el puño de amura y la proa una vez hayamos izado la
vela.
Una
vez decidido cual será el lado de sotavento, se engancha la bolsa con
la vela en la amura de sotavento, en cualquier posición que esté más a
proa que los obenques. Si la vela está bien recogida dentro de la bolsa,
los tres puños de la vela han de estar a mano y casi fuera de la bolsa.
Es necesario identificar cual de los puños es el de driza y cual el de
amura y escota respectivamente.
Ya
tenemos el aparejo listo y sólo resta enganchar los cabos de driza y de
amura a los puños correspondientes. Las dos escotas se enganchan al
puño de escota. Es muy importante que la driza, el cabo de amura y las
escotas pasen por fuera del génova (más a sotavento), si no hacemos
esto, se liarán los cabos cuando enrollemos éste último.
Izado y trimado
El
genaker se iza a sotavento del génova, lo que hace que la primera vela
suba desventada. De otro modo la vela empezaría a portar demasiado
viento haciendo mucho más difícil el izado. Para que la vela salga bien
de la bolsa conviene que una persona se coloque junto a la bolsa y ayude
a la vela a salir de ésta y sin líos, etc. Otra persona tirará muy
rápido de la driza, siendo mejor hacerlo desde el palo. Enseguida habrá
que cazar la escota de sotavento y por otro lado enrollar el génova.
Durante
el tiempo que permanece izada la vela, es necesario que una persona
esté constantemente trimando la vela con la ayuda de la escota. Para
ello, ésta persona se tiene que ir con la escota a barlovento porque
sólo desde ahí puede observar lo que hace el grátil del genaker. La idea
es dejar la vela lo más abierta posible hasta que el grátil se empiece a
caer hacia dentro (se dice que hace “oreja”). Se abre pues la escota lo
más posible y cuando la vela hace “oreja”, se caza un poco. Como la
vela hace mucha presión, es conveniente (o necesario) dar varias vueltas
a la escota alrededor de uno o varios winches para poder cazarla.
Cuando
vamos de través, el genaker irá en general más cazado. Si tomamos un
rumbo de largo o popa la vela habrá de ir más abierta. (En este sentido
es como un génova.). El genaker no es adecuado para ir de popa redonda y
exige rumbos de largo. Si arribamos demasiado la vela pierde presión y
entonces el patrón debe de orzar. Pero si lo que queremos es ganar
sotavento, entonces el patrón debe de estar atento y aprovechar para
arribar si la vela coge presión.
Una
opción es navegar con las “orejas de burro”, que supone trasluchar la
mayor pero no el genaker. El patrón ha de mantener un rumbo estable de
modo que las velas aguanten en su lado. Si la mayor tiende a caerse hay
que orzar pero si es el genaker el que se deshincha habrá que arribar un
poco. Esto es lo mismo que decir, como “truco” de ayuda, que hay que
llevar la caña hacia la vela que se cae (siempre y cuando estemos
sentados a barlovento).
Por
último, la trasluchada con el genaker implica cierto riesgo de que la
vela se líe con el enrollador de génova y habrá que estar muy pendiente
de que esto no pase. Es conveniente situar a un tripulante en proa que
ayude a pasar los cabos y la vela durante la maniobra.
Recoger la vela
Se
toma un rumbo en el que la vela vaya con la menor presión posible. En
cuanto se suelta la driza, un tripulante, situado en la entrada de la
cabina, va recogiendo escota y trapo, tirando todo el conjunto
rápidamente dentro de la cabina. A la vez, otra persona va amollando
gradualmente la driza, normalmente desde el palo. Conviene no soltar la
driza de un golpe para evitar que la vela se caiga al agua. Una opción
si no hace mucho viento, y no hay peligro de que la vela salga volando,
es la de empezar la maniobra disparando el puño de amura (abrir el
grillete en el extremo de la vela) y recoger rápido escota y vela.
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